科技

開放出租車市場的明日世界/阮穎嫻

近來,很多人為 uber說項,我相信uber房車服務只是開放市場後的冰山一角。的士行業的問題是由上而下的規管,僵化的法例令我們只有一式一樣的服務。雖然的士業界提議推出豪華的士,但仍然不能脫離這種由上而下硬崩崩的營運模式,無法併發創意,應付市民的多樣化需求。

自由市場解放平靚正服務

市場解放後,競爭者加入戰團為市民提供多樣化服務,除了uber房車服務,還有數百樣可能。例如外國已有廉價的uber X 及 uber Pop,走平價路線。有人抱怨uber 要靚車才能入行,門檻高,市場開放後就不一定了。

在美國的偏遠地方,有併車(carpooling) 服務,即「泥鯭的」。本來上班需要人人一車,耗費燃油,佔據道路,併車服務令就近居民多了一個選擇,而且十分便宜,既環保又省錢。當然香港四通八達,交通方便,公共交通費不算貴,這樣的服務只適合偏遠地區。

很多年前,機場已有貨 van做白牌接送,這樣的服務在泰國等旅遊點絕不罕見,合法化後旅客就多了有保障的選擇,載得多人又可以放行李。除了機場,還有邊境接送,也是一樣道理。

現在的 uber 彈性不夠,司機接客時不能知道客人目的地,這是為了增加客人找到車的機會,提升效率,令服務更方便。若果有另一個營運模式,讓非職業司機輸入目的地去配對乘客,也許就可以實現「順風車」交通模式。例如放工歸家,車主反正都要過海,如果能配對一個路程相近的乘客,那程交通費就有乘客分擔,油費隧道費都賺回來了,又能減少浪費道路容量。

結合其他元素創造嶄新服務

除了不同路線,照顧不同社群需要的服務可應運而生。市面上已有公司營運專門接載傷健人士的出租車,但車種特殊,價格較昂貴,亦需牌費,找尋合適、有耐性的司機也不易;其餘白牌經營者不注重安全,服務參差。若開放市場,牌費下調,這樣照顧弱勢社群的服務將更普及。

面對要求多多的怪獸家長,只要有錢賺,市場一樣可提供貼心服務。有怪獸家長投訴校巴不能入到邨裡,子女須步行五分鐘去校巴站;校巴接送時間太早,兒子睡得不夠;校巴要接送其他小孩上學,路途遙遠,路使寶貝兒子舟車勞頓,結果要求學校賠錢讓兒子每天搭的士由家裡到最後的校巴站上車。這樣的要求,以前是沒有的,現在的家長要求越來越高。

其實,家長可考慮自己駕車接送,但可能沒有時間;請私人司機又太貴;搭的士又要陪伴。出租車市場開放,比許就能點對點接送小朋友上學、去補習社、興趣班,再回家,運用科技將不同小孩去不同地方的資訊併湊在一起,然後給家長實時觀察小孩的動向。這等於酒樓餐廳自己請洗碗工太貴,將洗碗外判給只做洗碗的工場,每天一轉髒碟去,一批乾淨碟回來。聘請懂得照顧小孩的司機安全地管接管送,又比私人接送便宜,是一種開放出租車市場後可能發生的商業創意。

限制牌數不是解決太多車的唯一方法

有人認為要規管的士牌數量是因為道路擠塞,所以不可能開放出租車市場,令街道上的車輛無止境地增加,我傾向相信市場會自行調節。繁忙時間車主都避免駕車到繁忙地區,他們寧願把車泊在市區邊緣,然後乘地鐵到達目的地,這是市場行為,因為大家都知道哪一種方法成本較高。Uber在繁忙時段,旺區收費會去到3倍甚至4倍,當需求大,價格浮動可以調節需求。有了程式作配對,再沒有在街上走來走去找乘客的司機,道路使用更有效率。

要解決道路擠塞,與其限制出租車數量,倒不如引入衛星科技,實時監察各街道的擠擁程度,用電腦計算最快速到達目的地的走法及連塞車在內預計所需時間。市民有了這項資訊,就能決定究竟搭出租車還是其他交通工具更快、更符合他們的預算。解決道路使用權收費和減低過度使用道路的界外效應有很多方法,例如電子道路收費、牌費,不一定是限制出租車數量。就算數量要調節,規管也可以比現在寬鬆。

政府的責任是創造良好的營商環境,確保服務安全,而不是扼殺自由市場。只要申請人做到某些基本要求,例如購買保險、擁有營業車駕駛執照、背景清白、定期驗車等,就能通過低門檻取得牌照。如果持牌人反對太大,可以考慮向新出租車徵收固定年期或固定金額的稅項,補償舊牌主的損失,稅項不應過高,以免窒礙市場發展。

劃一車費與營運模式也許在60年代已經照顧到市民需要,時移世易,市民的需求多樣,不是「豪華的士」或寫多幾個 app就可以解決的。市場需要甚麼,市場自有答案,不是一個不了解市場的政府有能力知道的事。有錢賺的事業自然有人做,解放市場,才能容許商業以創意回應市民的需要。

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2 replies »

  1. 你真係咪咁樂觀住, 收到風UBER同正苦拉緊鋸, 分分鐘得個講字, 所謂既風, 即係吹"出黎"既. 我又未見過一陣風會答我問題或者確認乜野.

    主要問題係兩樣. 保險同專營. 要求UBER份保險只能夠同某間強國保險買, 另外果幾間都係強國保險既都唔得, 即係有咁貴得咁貴啦. 原本同UBER做開生意既果間, 最多只准做再保險呢條單, 即係賺就賺就賺粒糖, 賠就賠間廠. 另外所有車資不得離開香港結算. 第三, 就係專營權, 咁既條件, 得番黎既並非專營權, 要同乜乜物物打的爭食. 但係乜乜物物打的買燕梳, 同一種, 平一截, 計計埋埋成本仲貴過現存既乜乜的士台.

    咁…爭條毛呀?

  2. 我確信引入UBER等經營規式在中短期是可以達致開放市場,對司機及乘客都有利.

    不過我又想起當年連銷超市及便利店對零售市場(士多雜貨店及街市劏攤等小鋪)的影響.初時,連銷超市選擇既多服務又好,便利店更加用上特許經營方式,很多小市民都可以分一杯羹參與經營,制造就業/創業機會.連銷經營超市/便利店處處都比舊式經營優勝.到現在,士多及雜貨店等小鋪,甚至中型超市都不能與之競爭,超市變成壟斷,而便利店加盟商亦因為便利店密度過高變得無利可圖(跟打份工差不多).兩者都是由大財團經營,一直以來都受人詬病,先是大財團(便利店更是大財團拉隴加盟商)參與自由競爭取得優勢,標榜新模式新服務(不濟時還以本傷人),然後漸漸成為寡頭壟斷,最後取得定價及運作模式的話語權.從業員及消費者的選擇反而更少.我們現在去超市,模式新服務好價錢平是固然,但很多時都只是沒有其他選擇而已.

    另一個例子是AMAZON等虚擬店,初期實體店還在,選擇真的多了,但AMAZON在模式服務資本三管齊下,實體店漸漸撐不住,反而少了選擇,被AMAZON壟斷是早晚的事,大家漸漸只可跟從AMAZON的方式.

    換向說話,當新舊經營者勢均力敵時,市民得益最大,但當明顯見到一方落敗,市民反而沒有好處.我一向對free market有保留,或者說我更傾向winner-take-all market.

    在確信UBER的營運模式(不一定其公司本身)是大有可為之時,更擔心UBER這間巨無霸(暫時估值約400-500億美元),起初在自由市場的引入競爭而最終變成另一個跨國大財團壟斷.又或者在香港的情況下,被滴滴快的壟斷.

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