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步出我城的藍天 – 由「低排放區」到「低生態足跡」

面對空氣污染的問題,有不少地區和城市均設立「低排放區」,旨在透過阻止高污染的車輛進入、以罰款或於特定區域收費等做法,迫使人們使用更潔淨的車輛,從而改變該地區的車輛組合,以達致改善空氣質素的目的。

這是一個很「環保」的概念:聽到「低排放區」這字眼,一般人會聯想起減排、減廢氣等概念,很少會從自身的角度出發,想像低排放區對生活所帶來的改變是什麼。

首先,我們必要先搞清楚,怎麼樣的排放量才算低,怎麼樣的排放量才算高呢?當然,我們有相關的污染物濃度標準以作參考,但排放量的高低,本身就是一個相對的概念。例如,相比起北京的低排放區,倫敦的低排放區有著更嚴格的排放標準,因此,一般而言,倫敦的低排放區比起北京的低排放區,更為名實相副。

香港的情況又如何呢?現時香港的低排放區,排放的標準雖然和倫敦的相若,但覆蓋的範圍只限銅纙灣怡和街、中環德輔道和旺角太子道,充其量只可稱為「低排放街」,而非「低排放區」。

數據亦顯示,香港低排放區的成效不彰。健康空氣行動比較香港環保署《2013年香港空氣質素》 及 《2012年香港空氣質素》中環、銅鑼灣及旺角三區數據,發現兩種污染物-可吸入懸浮粒子及氮氧化物,皆呈惡化趨勢,無論是全年平均值、最高24小時平均值、或最高1小時平均值,絕大多數時候污染物濃度均有增無減。

Table1

理論上,隨著政府推展分階段淘汰歐盟四期以前柴油商業車輛及鼓勵巴士公司儘快更換低排放巴士等政策,香港的車輛排放標準已經逐漸與倫敦或柏林等低排放區看齊,既然如此,那麼整個香港不就是一個低排放區了嗎?

這個想法忽略了「低排放」這概念本身為相對的事實,我們有理由相信,隨著減排技術的發展,「低排放」的標準將可更嚴格;同時,低排放區的想像,也可不僅限於更換低排放車輛而已。

一個更根本的問題在於,香港的環保、交通及規劃政策呈完全割裂的趨勢,以至於「低排放區」、「行人步道」、「單車徑」分別隸屬不同的政策範疇。於是,政府會認為「低排放區」只是環保事宜,而「行人步道」和「單車徑」就是運輸事宜,但從來沒有嘗試以一個整合的概念去理解我們所生活的都市。

譬如,「起動九龍東」的規劃,政府只考慮如何改善觀塘和九龍灣商貿區的「行人環境」、綠化步道和後巷,但卻沒有考慮改變現時行人道狹窄,行車道佔據道路主要空間的格局;審計署報告提及新界東及新界西的單車網絡未能如期完成,部分路段更出現平均每隔四百米便要騎單車者下車的咄咄怪事,這反映政府思維狹隘,各部門各自為政,以至出現政策執行零碎無序的局面。

「低排放區」從來不只是一個控制車輛廢氣排放的概念;「低排放區」的想像,應超越更換了多少輛低排放巴士的技術層面,而要與區內居民與規劃專才,共同建構一個整合交通及城市規劃的圖象,包括規劃道路行車與行人的比例、透過收費改變區內車輛的分佈、鼓勵汽車及單車共享、以至設立單車專用道及劃出行人專用區等。由是觀之,所謂「低排放」,除了指空氣污染物的低排放,亦應擴展至人類的生態足跡,降低人均使用地球自然資源的總面積,這才是一個更具可持續發展的城市未來圖象。

ULEZ

[倫敦現正就超低排放區(ultra low emission zone)諮詢市民意見,這會是香港城市的未來嗎? Image from Transport for London]

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