社會

德國中長途巴士市場結束壟斷 – 之後又如何/郭智嘉

2017年跟進報道:德國長途巴士市場開放四年記

筆者過去多年在德國自遊行和留學,由於不會駕車,火車成為主要的交通工具。德國的本地或全國集體運輸網絡完善,而且準時度超過90%,理論上到處走也不成問題,不像美加等地需要經常倚賴私家車。話是這樣說,由於德國鐵路公司(Deutsche Bahn,簡稱DB)主導的集體運輸網絡的限制,使到有一些地區成為「死角」,即是要從A點到B點可能需要多重轉車,而且車費出奇地昂貴。不過在2011 年,由一群大學畢業生創辦的客運公司成功打破DB的壟斷地位,使德國的中長線巴士市場和2013年1月正式開放。本文將對此作出介紹。

根據1931年通過的載客運輸法(Personenbeförderungsgesetz, PBefG),DB(當時是國營公司,現則為股份公司)是主理德國所有中長線集體運輸服務 (Fernverkehr,主要是火車,其次是DB旗下的Berlin Linienbus的長途巴士網絡),至於地區或短程運輸服務(Regional- und Nah-Verkehr,包括短途巴士、電車、市鐵S-Bahn和地鐵U-Bahn) 則是由各市的交通運輸聯盟提供。而這些聯盟其實也是DB的合作伙伴,除了聯手提供一些折扣優惠外,某程度上也按著實際和其他原因(如鐵路路線重整和維修等)定期在各級運輸網絡作出調整。在這裡舉一個例子:筆者當年留學的拜羅伊特(Bayreuth)的巴士網絡是屬於市營公司,而拜市和紐倫堡 (Nürnberg)之間的巴士服務則是屬於紐倫堡的交通局(二者當然都是DB的伙伴),一日只有三四班車,周末更只有一兩班,理由是拜市和紐倫堡之間已 經有火車連接,某程度上市民應該優先使用火車。但這種安排對於要到兩市中間一些市郊地點的人來說就很不方便。從這例子中看到,如果要到一些偏遠地區而中間 可能跨越兩至三個交通區域的話,除了要「兜路」外,車費可能也此變得昂貴。結果大家便會採用火車以外的方法。

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火車以外的長途「公共」交通,基本上有以下兩種:第一是包車(即所謂的Charterbus,如從南部到北部,通常透過旅行社報名),第二是car pool (Mitfahrgelegenheit,簡稱MfG,某程度上是順風車,但是乘客會按距離付汽油費,通常透過網站預約)。問題是兩種方法都需要預約。筆者也很喜歡MfG,成功找到的話,費用是火車折扣票價的50%至80%,只是有些時候真的沒有車,最後只好坐火車了。

在2009年,三個大學生研究過 PBefG對長途巴士服務的限制後,再進行市場研究,結果創立了一家叫DeinBus.de的客運公司,集資訂了幾部單層大巴,搞出一個「巴士MfG」。 經過一段時間在網上收集乘客需求後,列出了幾條路線(初期主要是連接德國西南和中西部之間的路線,如Konstanz或黑森林區到斯圖加特,或是法蘭克福到科隆周末線),乘客透過網上預約日期和上落車地點,只要湊夠人數就可以開車。而車費每每是火車票價的一半或更低。

這一舉動驚動了DB的神經。2010年起,DB和DeinBus.de就私營長途巴士服務是否違反PBefG,以及法例本身是否不合時宜,多次在各 級法院交鋒。DB認為這樣的私營長途巴士服務違反了PBefG,對鐵路和相關的載客運輸服務造成惡性競爭。DeinBus.de的理據是路線是市場需求的 結果(因為路線是按乘客的要求制訂的),而很明顯DB和其業務伙伴(地區運輸聯盟)沒有提供類似的服務,故此並不算是惡性競爭。結果在2011年4月,法 蘭克福地方法院裁定DeinBus.de勝訴,而聯邦和各邦政府需要制定指引,開放長途巴士市場。

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這一判決不單使DeinBus.de受惠,有不少原本經營包車服務的公司也磨拳擦掌加入戰團。根據2012年9月通過的的開放市場指引,2013年 1月1日起,私營載客公司可以自由加入巴士市場,而且可以使用現有公營的巴士站頭。原則是新增的中長途巴士線須在「改善現行運輸服務」的前提下(即是與 DB和其他營運者的現有路線沒有重疊)才獲准經營。車程50公里以下或行車時間少於一小時的公共短程載客運輸服務(ÖPNV)則毋需開放市場。德國全國巴 士營運商會(Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer)估計2013年最多將有30條新巴士線引入服務。其中最流行路線是機場線,也有一些連接德國邊境城市與瑞士或盧森堡的路線。而DeinBus.de總部所屬的巴符邦也是主要的戰場。除了DeinBus外,加入戰團的主要新營運者還包括MeinFernBus和主要營 運機場線的Bus and Fly。而德國郵政(Deutsche Post)也宣布與德國汽車總會(ADAC)合組巴士網絡,將於2014年投入服務。

大家對市場開放十分樂觀,德國傳媒今年初也大肆報道中長途巴士市場開放的消 息,但是這還是挑戰的第一步。筆者剛好在二月到德國旅行,第一站在斯圖加特(Stuttgart)下機需要轉車到卡斯盧哈(Karlsruhe)。在旅客 中心打算買火車票時,中心職員提出兩條選擇:一是坐火車,要從機場到斯圖加特中央車站轉車再坐快車到卡城,車費29歐元;第二個選擇是坐巴士,無需轉車, 車費14歐元。結果我當然選坐巴士。這部巴士(其實是12座Transporter小巴)一天六班來回斯圖加特與卡斯盧哈,星期日中午的車程還只有我一個 乘客。我跟司機聊天,他也說這條路線開始了不久,客量仍然很低;不過他還是覺得這只是初期的低潮。但是我的德國朋友則認為大部分人都會直接從卡城到法蘭克福坐飛機,所以這條路線的生意不會太好。其實一些需求較大的路線都已經被DeinBus這一類擁有龐大車隊的網絡「插旗」,小公司則只能開發一些較 niche的中距離路線。而到底這些需求較小的路線能存活多久,也是未知之數。

DB雖然本身擁有強大的網絡,面對市場競爭和乘客需求,在過去多年也作出相應的調整。以前文提及的拜羅伊特市為例,拜市的交通網絡在2012年與紐 倫堡交通局合併,結果不單是市郊巴士班次頻密了(好像加到每兩小時一班車),而且從拜市和紐倫堡之間的火車車費竟然也因此便宜了,理由是因為路程已從跨區 連接變成區內連接云云。另外DB和伙伴網絡也陸續整合出一些跨區的路線,例如連接德東和拜仁邦多個地區的Vogtlandbahn,連接慕尼黑和拜仁邦北 部以至捷克的Alex,以及連接漢莎地區(Hansestädten)的Metronom網絡等。

從德國中長途巴士市場開放的前因後果可見,互聯網的出現改變了公共交通行業的經營方式,甚至可以挑戰現有既得利益者的地位。不過這還需要在事前作出 大量市場調查和研究法律可行性,繼而透過法律途徑爭取。這一過程有時可能相對漫長(DeinBus的官司只打了兩年,已經算是短時間),法庭作出判決後, 政府也需要制訂公平合適的指引來配合(例如短線巴士因要保護市營交通網絡投資而不予開放)。不過只要各方尊重遊戲規則,就能夠推動社會的改變。

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